City-Tunnel Leipzig

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Aus der über hundertjährigen Geschichte des Projektes

Im Sommer 2003 war Baubeginn für eines der ältesten Verkehrsbauprojekte in Leipzig: der Verbindungsbahn vom Hauptbahnhof zum Bayerischen Bahnhof. Die Idee dazu stammt noch vom Ende des 19. Jahrhunderts als an den Plänen für den Hauptbahnhof gezeichnet wurde. Schon damals hat man erkannt, dass die zentrale Lage der Station in der City zwar ein glücklicher Umstand für die Leipziger Stadtentwicklung ist. Verkehrlich ist die Form des Kopfbahnhofs jedoch mit zahlreichen Nachteilen verbunden. Dabei bereitet nicht nur

Verlauf der 1911 geplanten Vorortbahn Borsdorf - Gaschwitz

das aufwändige Kopfmachen Probleme, auch die Schaffung effizienter Durchmesserlinien ist nicht möglich. Noch heute, in Zeiten moderner Wendezüge, beginnen und enden alle Regionalzüge in Leipzig.

Nach immer neuen Ideen und Überlegungen, ob die Verbindungsbahn nun besser in Hochlage, ähnlich der Berliner Stadtbahn, oder doch besser unterirdisch trassiert werden sollte, wurde es 1913 konkret: Im Zuge des Baus des Hauptbahnhofes wurde mit der Errichtung eines 710 m langen Tunnels an der Ostseite begonnen, der später als Unterpflasterbahn entlang des Promenadenringes bis zum Bayerischen Bahnhof verlängert werden sollte. Für den Fernverkehr war das Bauwerk nicht gedacht. Vielmehr sollten elektrische Vorortzüge von Borsdorf durch den Tunnel bis Gaschwitz fahren können. An den unterirdischen Stationen Hauptbahnhof, Augustusplatz und Königsplatz (heute Wilhelm-Leuschner-Platz) wären die Pendler direkt in die Innenstadt gelangt. Der erste Weltkrieg verhinderte die Weiterführung der Arbeiten und so blieb es beim Tunnelstumpf.

1911 geplante Tunneltrasse in der City

Die Notwendigkeit einer Nord-Süd-Eisenbahnverbindung für Schnellzüge blieb weiterhin Thema und wurde 1929 im ersten Generalbebauungsplan der Stadt Leipzig festgehalten. 1934 wurde das Projekt erneut in Angriff genommen, musste dann aber kurz vor Baubeginn wegen der Kriegsvorbereitungen abgeblasen werden. Im Jahre 1946 war es der Oberbürgermeister Erich Zeigner, der den Tunnel wieder ins Gespräch brachte und damit eine erneute Untersuchung des Vorhabens ausgelöst hatte. Wieder ging es um die Vorortbahn von Borsdorf nach Gaschwitz unter Einbeziehung des Tunnelstumpfes, doch die geschätzten 93 Millionen Reichsmark, die der Bau gekostet hätte, wurden für die Beseitigung der Kriegsschäden dringender gebraucht.

Im Jahre 1953 kam wieder neuer Schwung in das Projekt. Im Rahmen eines technisch-wirtschaftlichen Gutachtens wurde die Schaffung eines elektrischen Vorortschnellverkehrs (heute würde man S-Bahn sagen) geprüft. Dieses Netz sollte sich von Leipzig aus in alle Himmelsrichtungen bis Halle, Weißenfels, Bitterfeld, Eilenburg, Wurzen, Bad Lausick und Pegau erstrecken. Wieder war eine Unterpflasterbahn zwischen dem Hauptbahnhof und dem Bayerischen Bahnhof wesentlicher Bestandteil des Netzes. Erstmals sollte diese jedoch unter der Westseite des Bahnhofes beginnen und mit einer neuen Trassierung über Reichsstraße und Neumarkt direkt durch den Innenstadtkern führen. Für den Fernverkehr war dagegen ein eigener Tunnel geplant, der den bestehenden Tunnelstumpf unter der Ostseite des Hauptbahnhofes nutzt.

Beim Entwurf des Generalverkehrsplanes im Jahr 1967 stand die Frage nach der grundsätzlichen Entwicklungsrichtung des Nahverkehrsangebotes im Raum. Sollten Eisenbahn und S-Bahn das Rückgrat bilden und durch Straßenbahn und Bus ergänzt werden oder ist vielmehr die Straßenbahn wichtigstes Verkehrsmittel? Bei letzterer Variante sollte die Straßenbahn ausgebaut und in der Innenstadt ein Kreuz von U-Straßenbahnstrecken geschaffen werden. Letztendlich entschied man, das Stadt- und Vorortbahnsystem weiter auszubauen, ohne auf Straßenbahn und Bus zu verzichten. Der Verbindungstunnel zwischen Hauptbahnhof und Bayerischem Bahnhof sollte das Kernstück des neuen Systems werden.

Schon 1968 begann die Bergakademie Freiberg im Auftrag der Stadt mit Untersuchungen zum Verlauf der Gradiente. Dabei sollte vor allem die Frage nach offener oder geschlossener Bauweise geklärt werden. Aufgrund geringerer Beeinträchtigungen beim Bauablauf und einer größeren Freizügigkeit wurde zumindest im Abschnitt unter dem Stadtzentrum der geschlossenen Bauweise mit Schildvortrieb der Vorzug gegeben. Lediglich im Bereich zwischen Roßplatz und Bayerischem Bahnhof bietet sich die offene Bauweise an. Während bisher von einer flach unter der Straße liegenden Unterpflasterbahn die Rede war, sehen die Planungen nun den Bau zweier einzelner tief liegender Röhren vor. Aus dem nunmehr geplanten Baubeginn in den Siebzigerjahren wurde jedoch wieder nichts. Neue Prioritäten sowohl aus Sicht der staatlichen Ministerien wie auch aus kommunaler Sicht schoben den Baubeginn in weite Ferne.

Als nach der politischen Wende der Zusammenbruch der Wirtschaft und die starke Zunahme des Autoverkehrs zahlreiche Probleme schufen, wurde der Ruf nach einem neuen Verkehrskonzept wieder lauter. Die großen Verkehrsaufkommen auf der S-Bahn sind gleichzeitig mit den Fabriken zusammengebrochen. Die Entwicklung anderer Strecken ließ sich zunächst nur schwer abschätzen. Dennoch wurden schon früh die Planungen für ein neues Regionalverkehrsnetz aufgenommen. Auch hier wurde schnell klar, dass ein S-Bahn-System in Leipzig nur mit einem Tunnel als Stammstrecke Sinn macht. 1992 wurde das Projekt in die Verkehrspolitischen Leitlinien der Stadt aufgenommen und den Freistaat Sachsen um Unterstützung bei der Realisierung gebeten. Noch im Jahr 1992 gab der Freistaat eine Machbarkeitsstudie sowie verkehrswirtschaftliche Untersuchungen in Auftrag, die beide positiv verliefen. So fand das Tunnel-Projekt Aufnahme in die Förderprogramme des Bundes.

Nachdem sich 1993 der Verkehrsausschuss im Stadtrat mit der generellen Trassenführung beschäftigt hatte, fällte die Ratsversammlung im Jahre 1995 einen Grundsatzbeschluss zum Bau des Tunnels. Ein Jahr später nahm die S-Bahn Tunnel Leipzig GmbH ihre Geschäfte auf. Aufgabe des Unternehmens, an dem neben der Stadt auch die Deutsche Bahn AG, der Freistaat Sachsen und die Leipziger Messe beteiligt waren, war die Erstellung eines Verkehrskonzeptes, die Durchführung einer Nutzen-Kosten-Untersuchung, und die Erarbeitung genehmigungsreifer Planungsunterlagen. Parallel dazu wurden Baugrunduntersuchungen durchgeführt und bereits 1997 konnten die Ergebnisse eines Architektenwettbewerbs zur Gestaltung der Stationen vorgestellt werden. Im Frühjahr 2000 lag das Baurecht vor.

Bis die Finanzierung geklärt war und alle Beteiligten die Verträgen unterzeichnen konnten, vergingen noch einmal drei lange Jahre und so konnte am 9. Juli 2003 endlich der Baubeginn gefeiert werden. Inzwischen sind die ersten schweren Maschinen angerückt und die Chancen, das Projekt diesmal erfolgreich zu Ende zu bringen, stehen so gut wie nie.

Quelle und Literaturempfehlung:
Deutsche Bahn AG (Hrsg.)
Kurt Ackermann, Andreas Glowienka, Reinhard W. Heinemann, Dietmar Ludwig, Carsten Schulze, Walter Stein
"City-Tunnel Leipzig - Chronik einer Eisenbahnverbindung vom 19. bis 21. Jahrhundert"
Verlag Strom & Strom 2004
ISBN 3-9807618-4-3

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